Fahrassistenzsysteme wie Tempomat und Einparkhilfe sind Vorboten des autonomen Fahrens. „In der Praxis befinden wir uns derzeit zwischen Stufe 0 und Stufe 3. Das heißt: Die Forschung, die wir betrieben haben, hat uns geholfen, sehr weit zu kommen mit Assistenzsystemen, aber wir sind noch nicht da, dass das Auto komplett alleine fahren kann“, so Cristina Olaverri-Monreal, Professorin für Nachhaltige Transportlogistik an der Johannes Kepler Universität Linz.
Sechs Stufen des automatisierten Fahrens
In der Fachwelt werden die Stufen 0 bis 5 des automatisierten Fahrens unterschieden: von Stufe 0, in der der Fahrer oder die Fahrerin alle Aufgaben ohne technische Unterstützung erledigt, bis zu Stufe 5, dem autonomen Fahren, bei dem es nur noch Passagiere gibt und das Auto alle Aufgaben selbständig erledigt, auch in komplexen Situationen wie in der Stadt und an Kreuzungen.
Rechtliche Fragen offen
Es brauche noch mehr Tests unter reellen Bedingungen und es gebe noch offene Fragen – etwa ethische und juristische, so Olaverri-Monreal. Derzeit regelt eine Verordnung das autonome Fahren, die abhängig vom technischen Fortschritt adaptiert wird. Neben einzelnen Bereichen, wie eben beim Einparken durch ein Assistenzsystem, darf nur auf definierten Teststrecken unter bestimmten Bedingungen autonom gefahren werden. „Zurzeit sind der Halter eines Fahrzeugs und derjenige, der einen Verkehrsunfall versuracht, weil er einen Fehler begeht, die Haftungsadressaten“, sagt Zivilrechtsprofessor Andreas Geroldinger von der Johannes Kepler Universität. Im Zusammenhang mit autonomem Fahren sieht er da durchaus Nachschärfungspotential. „Beim autonomen Fahren verschiebt sich das womöglich, weil die primären Gefahren wohl eher auf Herstellerseite, zum Beispiel bei Softwarefehlern, liegen“, so Geroldinger.
Zukunft nicht im Individualverkehr
Viele, die im Bereich autonomes Fahren forschen und arbeiten, sehen die Zukunft der Technologie in der Logistik- und Transportbranche, nicht im Individualverkehr. „Es gibt Prototypen auch in der Landwirtschaft oder in Lagerhallen“, so Olaverri-Monreal. Sie verweist auch auf jene Branchen als Zukunftsmarkt, in denen es schwierig sei, Personal zu finden. Dem stimmt auch Alexander Barth, Geschäftsführer von Digitrans, einem oberösterreichischen Unternehmen, das unter anderem eine Teststrecke für autonomes Fahren betreibt, zu. „Ich glaube, es wäre nicht zielführend, wenn wir alle am Morgen wieder im Stau stehen, nur eben auf der Rückbank sitzen.“ Es gehe darum, Veränderung in der Mobilität herbeizuführen. „Wir konzentrieren uns auf den Transport. Und Transport heißt Transport von Personen und von Gütern.“
Autonomes Fahren auf „letzter Meile“
Autonome Fahrzeuge könnten zum Beispiel regional am Weg von der Haustür zum Bahnhof eingesetzt werden – auf dieser sogenannten „letzten Meile“, wo derzeit viele noch auf ein Auto angewiesen seien, Ruftaxis mit Personal aber zu teuer kämen. Auch standardisierte Routen, wie sie Zustelldiente oder Linienbusse absolvieren, seien ein Anwendungsgebiet. Im Individualverkehr sehe er die Zukunft des autonomen Fahrens nicht – auch aus Kostengründen: „Ich glaube, so ein autonomes Auto wird ein echtes Luxusgut und könnte maximal vielleicht dort zum Einsatz kommen, wo sich heute schon jemand einen Chauffeur leistet.“
Autonomes Fahren: Zukunft im Transport
Fahrzeuge, die selbständig auf der Straße unterwegs sind – das klingt für viele noch utopisch, aber in Form von Assistenzsystemen ist autonomes Fahren bereits Teil der Gegenwart. Bis autonome Fahrzeuge aber Alltag werden, dürfte es noch dauern. Ihre Zukunft sehen Forscher im Transport und nicht im Individualverkehr.